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          造車新品牌大浪淘沙 以品質與服務論成敗

          來源:車質網時間:2020-12-22 07:09作者:李豐編輯:劉迎

            近來,有關恒大汽車旗下首款量產車恒馳1路跑的消息刷爆了朋友圈,老板許家印親自出鏡試駕,再次向外界展示了恒大造車的決心。不過,在感嘆恒馳1炫酷的外觀和奢華的內飾之余,筆者在許老板為恒馳1點贊的照片中卻發現了一些端倪——恒馳1的內飾工藝似乎有些上不了臺面,當然這可能和“這是臺路試車”有關,但對于其量產后的情況仍不免令人有些擔憂。由此,也不禁讓人聯想到如今碩果僅存的幾家造車新勢力企業,和近期自主車企扎堆發力的高端電動車品牌,標榜“高端”定位的背后,是否有同樣的品質予以支撐?引人深思。

            成功的前提是先“活下來”

          恒大集團董事局主席許家印親自試駕恒大汽車首款量產車型——恒馳1

            近幾年,在國家政策的引導下,國內新能源市場迎來蓬勃發展,一大批并無太多造車經驗的企業,打著高端化、智能化和共享化的旗號涌入市場,也就是所謂的造車新勢力品牌,這樣的品牌在巔峰時期曾多達近50家。但現在來看,真正還在活躍的品牌也僅剩下以蔚來為首的5、6家企業,其中絕大部分都倒在了量產交付這個門檻前,走到了被淘汰的邊緣。而對于蔚來、理想、小鵬和威馬這些企業而言,熬過了量產交付的生死線,在造車這件事上實現了從無到有,實屬不易,值得為他們點贊。但實際上,量產交付只是進入市場的通行證,能否在競爭激烈的市場上存活下來,才是真正的考驗。

            進入2020年,造車新勢力的兩極分化愈加明顯。一方面以蔚來為首的造車新勢力頭部企業通過資本完成“續命”,發展逐步走上正軌,交付量節節攀升。據乘聯會最新數據顯示,蔚來11月交付量達到5291輛,同比增長109.3%;小鵬11月交付量是4224輛;理想汽車11月交付輛為4646輛。同時,這三家企業相繼在美股上市,更是上演了資本的“魔幻現實”,這其中蔚來的市值高達700多億美元,甚至超越了寶馬、奔馳和通用等老牌巨頭,一時風光無限。另一方面,哪吒汽車、零跑汽車等二線造車新勢力企業,雖然暫時度過了危險期,但仍在為提升市場份額絞盡腦汁。而諸如博郡、拜騰、前途、長江汽車等企業接連深陷經營困境,在淘汰邊緣苦苦掙扎。

          造車新勢力現狀

            或許是看到了這些造車新勢力頭部企業在短短幾年間便實現“從0到1”的突破,一些自主品牌企業在多年試水高端化未果后,在高端電動車上似乎找到了新的希望,通過創建獨立新品牌或將旗下新能源業務剝離獨立等手段,扎堆殺入高端新能源市場。如,東風的“嵐圖”,北汽的“ARCFOX極狐”以及上汽的“智己汽車”,皆為新創立的獨立品牌,而廣汽則是將現有的新能源部門剝離出來,成為獨立運營的廣汽埃安。

            但事實上,包括蔚來在內的造車新勢力頭部企業,在短暫的資本狂歡后,依然不得不面對生產制造、品質管控等方面的短板,畢竟對于這些目前尚處于市場爬坡階段的企業而言,產品能不能持續售賣出去,才是最重要的,而產品能否獲得市場認可,品質便是試金石。就產品層面而言,這幾家企業的產品大多都定位在中高端,價格更是動輒20-30萬甚至更高,比如蔚來ES8,入門車型價格就已經達到46.8萬元。然而,令人擔憂的是,在車型定位、價格“高端”的背后,卻并非得到了高品質。這一點從車質網“新車商品性評價”欄目測試所得到數據便可見一斑。以蔚來ES6和小鵬P7為例,這兩款車型的綜合得分尚可,但從涉及制造工藝的細項上來看,就有些不盡如人意了,在同級別車型中排名相對靠后。再結合蔚來、小鵬等品牌頻繁見諸報端,與產品質量相關的負面消息,將其在產品制造領域的短板暴露無遺。

            而對于剛剛入局的新品牌而言,大多背靠傳統車企的大樹,在造車領域或多或少都有可延續借鑒的經驗,從這一點上來看,相比此前的造車新勢力企業更具備“先天優勢”。不過,擺在這些新品牌面前的依舊是量產交付這條生死線,絕大部分新品牌都還處于尚無量產車的初始階段,未來能否存活尚存未知,所以這些“先天優勢”也就無的放矢,而實現量產交付才是它們最迫切需要解決的問題。

            提升質量與服務升級是制勝關鍵

          資料圖片:廣汽新能源智能生態工廠

            正如前文說提到的,像蔚來、小鵬以及廣汽埃安、ARCFOX極狐這樣的造車新品牌,完成量產交付等于拿到了市場通行證,但還不能就此松一口氣。有業內人士曾預測,包括造車新勢力在內的眾多高端電動品牌,最終能活下來的預計只有3家。當然,是否真如預測所言無法去印證,但從側面也表明在這一階段的淘汰將更加殘酷,如何在這樣的形勢下脫穎而出,屹立不倒,產品質量和服務無疑是重中之重。

            先來看一組數據,蔚來今年前11月的累計交付量已經達到36721輛,理想和小鵬的累計交付量也已超過2萬輛。隨著市場份額不斷攀升,一些質量和服務問題也逐步浮出水面,如理想ONE,在今年9個月的時間內就發生了6起“斷軸”事件,事后的處理更是令人匪夷所思,居然提出以“硬件OTA升級”來解決,最終在輿論的壓力下理想汽車還是選擇了被動召回。諸如此類的事件屢見不鮮,如小鵬G3的剎車失靈,蔚來的自燃等。除此之外,據車質網數據顯示,廣汽埃安旗下車型同樣存在“續航里程不準”和“動力電池故障”等問題,折射出現階段造車新品牌在產品質量方面,面臨不小的問題。

            造成這類情況的原因有很多,但最主要的還是在產品設計和品控方面的缺陷,不僅是造車新勢力企業存在這樣的問題,從傳統企業獨立出來的新品牌同樣有這樣的隱患。在這方面,這些造車新品牌相較成熟的合資企業依舊存在較大差距。以上汽大眾為例,其質保部門專門設計了整車Audit區域,采用大眾汽車集團全球統一的整車評判標準,從車輛研發到整車試制乃至批量生產階段,技術人員會從挑剔的用戶角度出發,對整車外部、內部以及功能性進行感性評價,以持續改善產品質量,提升用戶體驗。

            因此,提升品質管控無疑是造車新品牌克服制造領域短板的重要關節,從前期開發質量管控到供應鏈質量管控,再到生產質量管控,都需要制定行之有效管控體系,以合理、高效的制度以及流程來規避和降低產品質量風險。

          蔚來城市體驗店

            至于服務層面,率先在眾多造車新勢力中脫穎而出的蔚來似乎更有發言權。為彌補自身在品牌積淀上的缺失,蔚來建立了覆蓋銷售和售后全流程的用戶服務體系,通過更全面、更貼心的“極致服務”解決了消費者在購買、使用上的各個痛點,這也是其能將產品賣到50萬元級別,但依然有眾多擁躉的關鍵因素。而小鵬、威馬、理想等品牌也同樣采用了類似的方式,力求通過更加完美的服務,不斷提升品牌形象,并以此來實現另一種意義上的“彎道超車”。事實證明,這樣的方式是行之有效的,這一點從這幾個品牌不斷提升的市場銷量便可以得到印證。

            而對于廣汽埃安、ARCFOX極狐等新品牌而言,蔚來的“極致服務”模式同樣值得借鑒,以服務來實現差異化競爭也是當前整個國內汽車市場的發展趨勢。但需要注意的是,蔚來的模式之所以能夠成功,一方面與其初創企業的身份有關,可以通過不斷注入的巨額融資來維持“極致服務”的運轉;另一方面,與其產品少,市場份額小有關。經過近兩年的發展,蔚來的累計交付量也不過才剛剛超過6萬輛,與傳統車企相比,還相差很遠。試想,當蔚來的用戶基礎超過10萬、20萬甚至更多時,還能否延續現在的服務水平?如果改變服務模式用戶能否為之買單等,這是蔚來,同時也是剛入局的新品牌們需要提前思考的問題。

            總結:

            產品質量和服務其實是個老生常談的問題,是任何一家汽車企業都無法回避的話題,而對于剛剛邁過量產交付生死線的造車新品牌們而言,質量和服務更顯得尤為重要,這將是它們面臨的第二場“生死戰”,能否再次活下去,活的更好,全在于此。

            汽車“新四化”不僅帶來了更加先進的汽車產品,同時也促進了汽車消費的結構升級,現階段用戶消費與使用場景正隨之被重構。在這樣的行業趨勢引領下,越來越多的造車新品牌開始浮出水面,這其中即包括了初創品牌,也有傳統車企獨立或分割出來的新品牌,無一例外地劍指高端新能源領域。它們正走在當初造車新勢力的老路上,依然要面對如何實現0到1的突破,如何生存的問題。而想要真正實現高端化,并非只是推出一款高端產品,依靠創新的商業模式那么簡單,產品品質的提升和服務體系的升級必不可少。對于當下的新品牌而言,高端新能源之路充滿不易,道阻且長。

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